デイリーアーカイブ Jan 10, 2025

一般的に折りたたみ自転車に採用される部品は、安価なモデルでは重いスチール製を採用し高級モデルになればなるほど、軽量なアルミ製の部品を採用している。 折りたたみ自転車は折りたたんで持ち運びを行うため、アルミ製部品等の軽量な部品を採用しているモデルほどありがたられる一方で意図的にスチール製の部品に変更するユーザーもいるようだ。 折り畳み自転車にはスチールパーツが、、、: Theっ学健究所！壱元亭 上記のブログの内容を書いている人は、西DAHON（DAHON SPEED P8タイプ改）、スピママGTR（DAHON SPEED P8改）、パナソニック・ビーンズハウス改、ルイガノMVF、オモイヨWW（パナソニック・レマイヨW改）、トーエイ・ランドナー、BSユーラシアスポルティーフ、オールメッキフレームロードバイク、ステンレスフレームロードバイク、片倉シルク・ピストR1-R、GT Finale（フラットランドBMX）と多種多様な自転車を持っていて、さらに多くのオートバイも所有している。 参考：http://replica2st.la.coocan.jp/Motorcycle/MotorCycle.htm ブログの内容を見ていると、街乗り用のDAHONはステム・シートポストを敢えてスチールパーツに交換しているとのこと。理由はアルミパーツだと可動部分の摩耗が進んでしまい、ガタツキが進行したり、ポスト径が痩せて締まらなくなるとのこと。 DAHON系の折りたたみ自転車は、折りたたむ時にステムやシートポストを動かす必要がある。アルミ素材はスチール素材と比べると柔らかいため、摩耗しやすいのも理解できる。 折りたたみ自転車の部品をスチールパーツを使用して摩耗を減らす方法は、DAHON系統の自転車だからこそできる芸当だと思う。他の量産折りたたみ自転車はスチールパーツを採用しているモデルの多くはできの悪い車体が殆どで、高価なモデルになるとスチールパーツを採用していないのが殆どになるからだ。個人的に気になるのはスチール部品が摩耗に強いのなら、フレームもスチール製のほうが折りたたみ時の摩耗に強いのではないのではという仮説も生まれてくる。

Tern Link N8に乗り、早速輪行旅をしてきた。 今回の輪行旅で初めてTern Link N8を長時間走らせたが、一番驚いたのが小径折りたたみ自転車としては安定性が高いということ。 小径自転車としては、ハンドルの動きに対して過敏に動く感覚が少ない。勿論大径車と比較すると大径車のほうが良いが、予想以上に直進安定性が高いので驚いた。 個人的には街乗り用小径車として使用しているAsama Betaよりも安定性が高い。Link N8に乗った後はBD-1スタンダードフレームはもう乗りたくないと思うほど。 前にDAHON・OEMモデルのCBAナクレに乗ったことがあるが、Link N8ほど安定しているわけでは無かった。そこでLink N8の安定性が高い理由を考えてみた。 安定性が高い一番の理由はフロントフォークか？ Link N8はDAHON系統の折りたたみ自転車となっている。DAHON系統の折りたたみ自転車はステムの突き出しは無いのが特徴となっている。 殆どの自転車にはステムの突き出しがあり、ステムの突き出しが短くなるとステアリングの切れ角が大きいと言われている。 そのようなことを考えると、ステムの突き出しが無いDAHON系統の折りたたみ自転車のハンドリングは最悪の部類に入るはずだが、Link N8は小径折りたたみ自転車としてはフラつきにくく比較的安定しているハンドリングとなっている。 身長が高いのでやや前傾姿勢で乗れるので前輪に荷重がかかりやすい等の要因を考えたが、乗車姿勢ならDAHON OEMのナクレでも同じような乗車姿勢だった。   Link N8の写真を見て気づいたのががフロントフォーク。 参考：自転車のジオメトリー　～フォークオフセット＆トレイル長～ | 京都の中古自転車・新車販売　サイクルショップ エイリン フォークオフセットが大きいと直進安定性が高いと言われている。 Link N8のフロントフォークを見た限りでは、フォークオフセットが通常の自転車よりも大きいように見える。 これは、Link N8だけでなく、DAHON・Tern等の一部の折りたたみ自転車でも、フォークオフセットが大きいフロントフォークを搭載した自転車を見ることが出来る。 出典：自転車屋徒然日記 DAHON　IMPULSE D6 参考写真のDAHON IMPULSE(2015)。殆どの折りたたみ自転車のフォークオフセットの参考として。Link N8と比較するとフォークオフセットは少ないように見える。 直進安定性が高い折りたたみ自転車が欲しいのなら、Link N8のようにフォークオフセットが大きい自転車を選ぶのがベストだろう。 しかし折りたたみ自転車はフォークオフセットなどの具体的な数値は書かないのが一般的なので比較するのが難しい状況となっている。  

ヨーロッパ圏を中心に電動アシストスポーツ自転車が多くラインナップされているが、日本では、電動アシスト自転車は街乗り用の買い物自転車のモデルがほとんどだった。 パナソニック・ハリヤ等のスポーツタイプも存在しているが、従来型の電動アシストスポーツ自転車は国内の電動アシストユニットではアシストON・OFFの違いが大きく、アシストOFF時に走りが重くなる欠点があった。 そんな日本の電動アシスト自転車市場で、ヤマハはヨーロッパ市場の電動アシストユニットを搭載した本格的電動アシストスポーツ自転車「YPJ-R」を登場させた。試乗した限りでは電動アシストロードバイクというコンセプト以外は、アシストのオンとオフが非常にわかりにくいのに、確実に力を出す滑らかなアシストは感動し、電動アシスト自転車の新たな時代を感じさせた。 （電動アシスト自転車インプレッション）ヤマハ YPJ-Rに乗ってみた（シクロアシスト） アシストセッティングが素晴らしい一方で、公道用自転車なのに競技仕様を元にした汎用性が低い車体設計は、電動アシスト自転車のよさをスポイルしていると感じた。 ユーザーインプレッションを見ても、補助ブレーキレバーや泥除けの装着に難儀していて、スタンドの純正オプションが無いという、街乗り用自転車としては欠点が多い。 ヤマハ・YPJ-Rのユーザーインプレッションをまとめてみた（シクロアシスト） そんなYPJ-Rは、2017年モデルではYPJ-Rのフラットハンドルモデルである、YPJ-Cが登場した。 フレームは、700×28Cタイヤを装着するためか、YPJ-Rよりも隙間が多少ながら大きくなった。しかし、ロードバイク用のキャリパーブレーキを装備しているため、シティサイクルに近い32ミリ幅のタイヤは装着できそうになさそうだ。 ハンドル～サドル長（トップチューブ長）はYPJ-Rよりも長く、フラットハンドル車用に最適化されている。しかしハンドル高さを決めるヘッドチューブ長はYPJ-Rとあまり変わらないためやや前傾姿勢で乗る自転車となっている。 フロントフォークは泥除けが装着できる穴がある一方、フレーム側には、荷台や泥除けが装着可能な台座が無いように見え、ちぐはぐさが出ている。因みにYPJ-Rでは泥除け、荷台の装着可能な台座は無い。 ギア比はYPJ-Rは前クランクは50-34T、後ろスプロケットはロードバイク用の11速で、全体的に重めのギア比なのに対し、YPJ-Cは前クランクは46-34T、後ろスプロケットは11-30Tのマウンテンバイク並に軽いギアがある9速を採用している。アシスト可能な距離はYPJ-RとYPJ-Cは同じだが、YPJ-Cは軽いギアがあるため、軽いギアで走行してアシストを少なくした燃費走行ができるだろう。 ハンドルはYPJ-Cはフラットハンドルを採用している。街乗りではフラットハンドルのほうが乗りやすいが、スイッチ類はドロップハンドルモデルのYPJ-Rと変わらない。 アシストユニットは恐らくヤマハ・PWシリーズと思われる。2017年モデルから海外では、ヤマハ・PWシリーズはPW-Xと名前を変えて進化している。PWよりも小型、軽量化を行い、高出力、クイックレスポンス化を行い、EXPWモードというパワーモードよりも1ランク上のパワーモードが登場しているが、日本にはまだやってこないようだ。 YPJ-CはYPJ-Rを元にしているため、街乗り自転車として見ても各部の爪が甘い所は残っているが、28ミリタイヤを装着しているためYPJ-Rよりも街乗りに向いている。個人的には公道を走るのなら、YPJ-Rよりも太いタイヤを装着し、軽いギア比を採用しているYPJ-Cを選ぶだろう。 YPJ-C - YPJ,YAMAHA | ヤマハ発動機株式会社 参考：YPJ-C 100キロインプレッション http://cycloassist.com/archives/1095