電動アシスト自転車・Eバイクの防犯登録を行うのにあたり、型式認定が必要になる事例が見られている。
【重要 防犯登録について】
長野県防犯協会から重要なお知らせがありました。
型式認定されていない自転車については、防犯登録が行えませんのでご留意ください。
昨今増えてきているそうです当店では未だ見たことはありませんが、そもそも型式認定のない原動機付自転車は違法になります。 pic.twitter.com/7IiFtr67YY
— トドロキサイクルプラザ (@CycleTod) June 17, 2023
型式認定とは、電動アシスト自転車が道路交通法などに規定されている基準を適合しているのを表す制度で、日本交通管理技術協会の型式提出書類の項目を元に試験審査を行っている。
防犯登録で型式認定が必要になる理由は、型式認定が無い電動アシスト自転車やEバイクの中に、アシスト比率が違反している車両が存在し、そのような車両に防犯登録を行うと大きな問題になるのもあるだろう。Twitterで提示されている資料では型式認定が無い車両に関しては、メーカーや消費者庁消費者安全課に連絡するよう書いてある。因みに、有名自転車ブランドに関しては、スペシャライズド、A＆F体制のKONA、サンタクルズ・ヘックラー、スコット GENIUS eRIDE JAPAN SPEC 2nd（1stモデルは型式認定取得。2ndモデルは最大トルク85NmにアップしたボッシュパフォーマンスラインCXモーターで、１stモデルとは違う）などが、型式認定の取得を行っていない。他にも、型式認定を取得する際、複数のフレームサイズが存在しても、1種類のフレームサイズだけで取得する事例も少なくない。
型式認定が無い車両に関しては、メーカーや消費者庁消費者安全課に連絡すると書いてあるため、Twitterの内容は読み違えがあると思うが、単純にメーカーに連絡しても日本国内で走行できない海外仕様なのに日本仕様と謳う恐れがある。また、アシスト比率を測定するにしても、日本では実質的に東京都にある日本車両検査協会（他社は使用できないが、測定機器に関しては他にも某東証プライム上場企業が保有している）しかできないので簡単に測定することはできない。
現在の自転車丸ごとを型式認定の仕組みは一般ユーザーから製造企業まで不満があり、アシストユニット部分だけの型式認定を求めている人もいるが、これは現時点の型式認定の制度からして相容れない。
電動アシスト自転車の型式認定の取得は、アシスト比等の電動システムに関わる箇所の検査だけでなく、完成車に対する企業としての品質管理体制や、取り扱い説明書等も重点的に検査されている。これは、型式認定と言うものは、悪質な企業が粗悪な電動アシスト自転車を売りつけようとしてないかどうかという目線で審査が行われており、品質保証を行わない悪質な企業、粗悪な自転車を摘発する目線で審査している。しかし、悪質な企業ほど型式を取得しない為、摘発できていない実情で、現時点では、全国に販売店を展開する非常に真面目な企業が”優等生”だと公的な証をもらっているのが現状だ。
型式認定は安全な電動アシスト自転車であるというのを証明するための制度なので、アシストユニット部分だけで、型式認定を取るのは不可能だ。
そのため、型式認定を取得する際、アシスト比率だけでなく部品構成も制限されるが、部品を少しでも変更すると型式認定の再取得や書類提出を行う必要がある。これにより、メーカー側の部品変更が非常に難しくなるため、筆者が聞く限りでは、ほとんどの企業は少しの部品交換が難しい状況に関しては疑問を呈しているのが実情だ。
また、Orbea Wildのようにタイヤやサスペンションフォークなど、部品選択が自由なEバイクは、仕様１つごとに型式認定を取得する必要があるという非現実的な状況となる。因みにOrbea Wildは、新車購入時にバッテリーが無い仕様も選択できるが、アシスト比率試験では電源を入れてアシスト比率を測定する必要があるため、バッテリーが無い電動アシスト自転車に型式認定を交付することはできない。
道路交通法に適合していても、型式認定の基準から外れているので型式認定が取れない事例もある。例えば、オートバイスタイルのEバイクでよく見るロングシートは、サドルのサイズが大きすぎるため型式認定の取得ができない。そのため、多くの型式認定取得モデルでは型式認定に対応したショートシートを標準装備し、オプションなどでロングシートを用意して取り替えている。自動車で言うと純正オプションの大径ホイールを装着したような物だと思えば良く、法律的に問題はない。
型式認定は安全な電動アシスト自転車であるというのを証明するための制度だが、現在も自転車やEバイクの開発を行っているベテランや、世界最大級のグローバル経営コンサルティング会社と手を組んだ日本の某Eモビリティ企業社長等、複数の業界関係者が「あんなのは自転車として成立しない（原文ママ）」と発言するほどの伝説を持つ粗悪電動アシスト自転車「HONBIKE」に、型式認定を交付（型式認定番号 交A21-48 交N21-54）するという事例もある。
そのため、少なくないEバイク製造・輸入企業は、中途半端な性善説で市場監視が無い現状なら、製造元、販売元の罰則規定ありの自主認証（自主性を重視する一方で市場監視を行う実質的な規制強化）のほうが良いと語る所もある。欧州ではEバイクは自主認証・市場監視ありのCEマーク方式を採用している。さらにアメリカでは自動車も自主認証で、Motor-Fanの、中国製BEVの国際競争力 評価は過大か、それとも正当か「中国は欧米向け輸出に自信がない」によると、アメリカの自動車は事後認証制度敷いており、市場から抜き取ったサンプル車両で試験して製造元に詳細な説明を求めている。筆者も、現状を見ると、自主性を重視する一方で市場監視を行い違反した製造元・販売元に社会的制裁ありの強力な罰則規定を設けた自主認証「日本版CEマーク」が良いと思っている。
防犯登録で型式認定が必要になりつつある中、型式認定を準拠していると謳い逃れようとする可能性もあるが、逆効果だろう。取材でとあるEバイクブランドの試作車を試乗した際、型式認定で渡した資料を閲覧することができたが、資料にはアシスト比率だけでなく、抜き取り検査などの品質管理の方法、製造委託先などが書いてあった。もし、型式認定準拠で言葉を濁した場合、それを証明するためにアシスト比率だけでなく品質管理の方法、製造委託先などの機密資料を全て公開する必要がある。防犯登録を行う自転車店も、型式認定を準拠していると謳う怪しい電動アシスト自転車に防犯登録を行う場合、全ての機密資料の公開を求めるべきだろう。
型式認定の考えは正しいが、現代の市場状況から離れている所がある。ただ、某所で型式認定に関するヒアリングを行っているという噂を聞く。型式認定制度の変更は非常に容易ではないが、制度が良い方向に変化する可能性はある。
文：松本健多朗
