電動アシスト自転車で見かけることがある型式認定。型式認定とは、電動アシスト自転車が道路交通法などに規定されている基準を適合しているのを表す制度で、日本交通管理技術協会の型式提出書類の項目を元に試験審査を行っている。この評価は、単なる実機評価だけでなく、品質保証体制や、製品の組み立ての概要、自転車の取り扱い説明書、改造防止等についても審査している。
基本的に型式認定を受けた電動アシスト自転車やE-Bikeは、日本国内の法律を守られて作られているので安心だと言われているが、実は、型式認定を受けた電動アシスト自転車が、実はアシスト比率が超過していたという事例が存在していた。
神田無線電気はかつて、ラオックスサイクルという電動アシスト自転車シリーズを展開していたが、一部の電動アシスト自転車（型式：Taskal-M）がアシスト比率超過していたため、2016年9月にリコールを実施（URL）。このリコールで注目したいのは、アシスト比率超過していた車種は、型式認定を受けていたということ。実際に日本交通管理技術協会にある型式認定対象品を検察すると、神田無線電気の型式認定取得車を見ることができる。
型式認定を取得していても、アシスト比率超過を行っていた理由は不明。あくまでも想像の範囲内だが、アシスト比率のプログラムが間違っていたのが入っていたという可能性はあるかもしれない。このような事例は他にもあり、2017年に国民生活センターが電動アシスト自転車の調査を行った際（URL）、カイホウジャパンの電動アシスト自転車（型式：KH-DCY700）がアシスト比率を超過していると発表し、その後、公式サイト（URL）でも、一部車種がアシスト比率を超過していると発表した。
型式認定は必要性はあるが、型式認定を取得していても、アシスト比率を超過している事例があるのと、業界関係者からは型式認定の関係で、海外では実施しているアシストのアップデート等ができないなどの不満の声を聞く。また、自主認定により自由に行える一方、市場監視を行い、抜き取り検査を実施して、販売停止や拘置処置といった強力な罰則を行うCEマーキング方式のほうが遥かに公平だと言う意見も聞く。
関係者によっては、型式認定よりもバッテリー等で必要なPSEマークのほうが遥かに怖いという話もある。これは、電動アシスト自転車やE-Bikeに使われるPSEマークは第三者機関の自主認定だが、定期的に抜き打ち検査があり、違反していると高額の罰金を支払うことがあるためだ。
筆者の意見としては、日本国内でもCEマーキング方式に準ずる方式を採用する一方で、市場監視を行う必要があると思っている。
文：松本健多朗
関連記事
関連リンク
