E-Bikeに乗っていて気になるのが、バッテリーの電池切れだ。E-Bikeは自転車なので、電池が切れても走ることができるが、できるだけ電池切れを起こさずに走りたいもの。E-Bikeの電池切れテストを試す方法と言えばヒルクライムのサイクリングで、E-Bikeの実力を調べるために、シクロライダーでもヒルクライムテストを行っている。
今回のE-Bikeヒルクライムテストで使う自転車は「Specialized Turbo VADO SL 4.0」。SpecializedのクロスバイクタイプのE-Bikeで、Specialized製の軽量ドライブユニット「Specialized SL1.1」を搭載。従来のクロスバイクよりも軽量なドライブユニットやバッテリーを搭載し、車体を軽く作ることで、平均的なE-Bikeと比較して40パーセント軽量なのを売りにしている。車体重量は公式では公開されていないが、15キロほどだと思われる。価格は36万3000円（税込、以下同）。
今回E-Bikeのヒルクライムテストを行ったのは柳沢峠（やなぎさわとうげ）。山梨県甲州市にある柳沢峠は、国道411号（青梅街道）が通り、青梅街道の最高地点として知られている。標高1472メートルで関東有数のヒルクライムコースで知られている。
テストを行うコースは、青梅駅からスタートし柳沢峠まで行くルート。自転車NAVITIMEで調べた所、総距離約58キロ、獲得標高1618メートルと、それなりにハードなコースとして知られている。また、このコースは、E-クロスバイク「Corratec E-POWER SHAPE PT500」でもテストを実施している。
シクロライダーを読んでいる読者の中で気になるのが、ヒルクライム中にバッテリーが切れるかどうかだろう。E-Bikeのバッテリー容量はWhで決めるのが一般的で、数字が大きいほどバッテリーの容量が大きくなる。一般的なE-クロスバイクは400Whから500Whサイズのバッテリーを搭載しており、これはバッテリー切れを発生させにくくするためだ。
一方、Turbo VADO SLに搭載されているバッテリー容量は320Whと、一般的なE-Bikeよりもバッテリー容量が少ない。しかし、車体重量16キロ以下の軽量系のクロスバイクタイプのE-Bikeのバッテリー容量は、ヤマハ YPJ-Cが60Wh、FUJI MOTIVATORが200Wh、BESV JF1が252Whのため、Turbo VADO SLは軽量系E-Bikeの中ではバッテリー容量は一番大きい。但し、VADO SLのバッテリーは内蔵式でユーザーが車体から外すにはできないため注意が必要だ。
因みにTurbo Vado SLには、オプションでボトルケージに装着するレンジエクステンダーを用意している。レンジエクステンダーの容量は160Whで、合計で480Whとなる。今回のヒルクライムテストではレンジエクステンダーを使用せず、内蔵バッテリーのみの320Whでのテストとなる。
また、Turbo VADO SLには、スマートフォンでモーターアシストを調節する「MISSION CONTROL」を搭載している。これは、３種類のアシストモードがあり、各モードでは最大出力およびアシストの持続力の両方を調整できる。
標準の設定では、ピークパワー/アシストは、TURBOモードが100/100、SPORTモードが60/60、ECOモードが35/35だ。
また、Turbo VADO SLは、バッテリーの状態や長期の使用を考慮して意図的にパワーを下げる時がある。バッテリーの残量が15パーセント以下になると、Turbo Vado SLはモーターのパワーを自動的に75パーセントに落とす。残量が10パーセントではパワーを50パーセントに、残量が５パーセントでは25パーセントに落とすとのこと。
今回のヒルクライムテストでは、ピークパワー/アシストを、TURBOモードが100/100、SPORTモードが65/65、ECOモードが40/40に変更。SPORTモード、ECOモードをそれぞれ5パーセントアップさせたのは、長いヒルクライムでもパワーを少し持たせて速く走りたいのと、パワーが足りないと感じて、アシストモードを上げないためだ。
また、MISSION CONTROLアプリでは、車体に搭載されているファームウェアのバージョンを確認できる。今回使用したTurbo VADO SLは、バッテリーが2.4.11、モーターが44.6.18、ディスプレイが26.B.0だ。
Turbo VADO SL 青梅～柳沢峠ヒルクライムテスト
今回のテストは午前5時5分に青梅駅からスタート。Specialized Turbo VADO SLには、メーター等のディスプレイが無いため、スマートフォンのMISSION CONTROLアプリを使用することとなった。MISSION CONTROLアプリには航続距離表示が無く、バッテリー容量のみの表示だ。
柳沢峠まで走るこのコースの特徴は、平地が殆どなく上り坂がメイン。青梅駅から奥多摩駅までは緩やかな上りだ。Specialized Turbo VADO SLは、最大出力240W、最大トルク35Nmと、一般的な定格出力250WクラスのE-Bikeよりもパワー、トルクが少ない。奥多摩駅まではピークパワー/アシストが40/40のECOモードで走ることにした。
このモードはBosch Active Line PlusのTOURモードやShimano STEPSのNORMALモードよりもアシストが弱いが、人力自転車の不快な部分を削るような感覚で走る感覚で走行できる。因みにE-Bike通では気になる所のアシストカット速度に関しては、きっちり時速24キロでカットされる。
5時34分にハイキングで降りる人が多い事で有名な御嶽駅に到着。緩やかな上りを殆ど上っていたが、車体の軽さとフラットにアシストを行う特性により、緩やかな上りで時速24キロ付近で走行しても、失速しにくい。体感の疲労は定格出力250WクラスのE-Bikeよりあるが、緩やかな上りでも平地の追い風で人力自転車を漕いでいる感覚で、E-Bikeだと感じさせる。バッテリー残量は95パーセントだ。
E-Bikeは長距離ヒルクライムでも、人力自転車と比較して非常に気が楽なのが特徴だが、軽量E-Bike「Turbo VADO SL」でも同じことが言える。ただ、定格出力250Wの一般的なE-Bikeと違うのが、平地ではスピードを無視して走っていたこと。
定格出力250WのE-Bikeは、平地はアシストがよくかかる時速20キロ前半で走行している事が多い。これは、時速24キロを越えると重い人力自転車に変わるため、体力を余分に消耗するためモーターで楽々走ったほうが良いため。
一方Turbo VADO SLは、アシストが弱いため脚を少し使っている感覚があるが、車体が軽く、フラットに時速24キロまでアシストを行うため時速24キロを越えても、車体が重い人力自転車に変わる感覚が感じない。そのため、アシストが少ない時速24キロ以上で走行することもあった。
午前6時20分に奥多摩駅に到着。体力面に関しては、脚は使ってるが全く問題ない。バッテリー残量は86パーセントだ。
奥多摩駅から奥多摩湖までの道は、坂が続き、トンネルが登場する。そのため、このエリアは人力自転車ではあまり走りたくない場所だ。E-Bikeだと、このように走るのが嫌な場所はアシストを強くして素早く走るのが一般的だ。
Turbo VADO SLの場合、ピークパワー/アシストが40/40のECOモードでは遅いため、ピークパワー/アシストが65/65のSPORTモードで走ることにした。ここまでアシストがあるとパワーを感じるため、速く上り坂を走ることができる。
Specialized Turbo VADO SLに搭載されているドライブユニット「Specialized SL1.1」のスペックは、最大出力240W、最大トルク35Nm。一般的な定格出力250WのE-Bike用ドライブユニットよりもパワーやトルクは少ない。しかし、車体の軽さと脚の回転に追従し、漕ぐ気にさせるアシストを採用することで、絶対的なパワーやトルクが無くても走れるE-Bikeを実現した。
6時50分に東京都の貴重な水源として有名な奥多摩湖に到着。定格出力250WのE-Bikeだとモーターパワーにまかせる事ができるが、最大出力240WのTurbo VADO SLは、モーターアシストよりも人力を使わせる感覚が強いが、人力自転車よりも楽に走ることができ、やはりE-Bikeだと感じさせた。バッテリー残量は73パーセント。
奥多摩湖を抜けて、大菩薩ラインに入る。ここからは長い上り坂が増えていく。Turbo VADO SLは車体が軽いため、平地である程度スピードを出して緩い坂道に入っても、スピードの落ち方が人力自転車のように緩やかだ。そのため、上り坂でも人力による力で加速していき、場面によってはアシストが作動しない時速24キロを超えていた事もあった。
午前7時57分に道の駅たばやまで休憩。疲労感に関しては、人力自転車の時の強烈な疲労感ではなく、程よい疲労感だ。バッテリー残量は60パーセント。
道の駅たばやまから柳沢峠まで約17キロで、残り獲得標高は895メートルだ。バッテリー残量見た限りでは、余裕をもって柳沢峠まで行くことができると思うかもしれないが、ここから先は長い上り坂が続く。E-Bikeは上り坂になるとバッテリーの消耗が激しくなるため、バッテリー残量が60パーセントあっても、安心できない。
午前8時43分、アマゴの釣り場やキャンプ場が近くにある「ドライブインふるさと」周辺で休憩。足が少し疲れているが、脚力の余裕はありE-Bikeだと感じさせる。バッテリーの消耗は激しく、バッテリー残量は30パーセントを切った。
柳沢峠頂上まで残り3キロ近くで、バッテリー残量は10パーセントを切った。Turbo VADO SLはバッテリー残量が10パーセントではパワーを50％に落とすため、少しアシストが弱くなった。
そして、柳沢峠峠まであと僅かの所で、残量が５パーセント以下になった。この状態はアシストパワーが25パーセントに落とすため、時速10キロほどにスピードが落ち、アシストは完全に人力のおまけの状態だ。
今まで、アシストパワーで余分にためていた脚力を使いつつ、午前9時25分、ついに柳沢峠に到着した。
柳沢峠ヒルクライムでバッテリーはどのくらい残った？平均速度や走行時間は？
今回の柳沢峠ヒルクライムテストでバッテリーはどのくらい残っているのか気になるだろう。Specialized Turbo VADO SLは、MISSION CONTROLアプリでバッテリー残量や、平均速度や走行時間を表示しているため、確認してみた。
バッテリー残量は4パーセント。この状態でも25パーセントのアシストを行うため、電池切れとは言えないが、非常モードのようなものだろう。筆者は途中でバッテリーが切れると思っていたため、ここまで持ったことに感心した。MISSION CONTROLアプリで確認した所、平均速度は時速19.31キロで走行時間は3時間11分、308Whほどの電池を消費していた。
今回のテストでの獲得標高は1618メートルだが、筆者のように、日頃からレジャーサイクリングを楽しんでいる人の場合、獲得標高は1300メートルから1500メートルまでが安全圏だろう。また、Turbo VADO SL4.0にはSpecialized Pathfinder Sport, 700x38cと太めのグラベルタイヤを装着しており、700×32Cぐらいの細めの舗装路用タイヤに交換すれば、転がり抵抗が低くなるため電池の消耗を抑える事が期待できる。
力強いアシストで峠越えを行う場合、レンジエクステンダーの使用がお薦め
今回の柳沢峠ヒルクライムテストでは、Turbo VADO SLのバッテリーは空に近い状態でゴールした。これは、Turbo VADO SLのバッテリー容量が一般的なE-Bikeよりも少ない320Whなのも関係している。ヒルクライムの疲れは定格出力250Wの一般的なE-Bikeよりも疲れるが、人力自転車よりは遥かに楽だ。精神的不安感が無いため、体力の過度な消耗を気にしないで走れるので、きちんとしたE-Bikeだと感じた。
しかし、今回の柳沢峠ヒルクライムのように獲得標高1600メートル、何十キロも長い坂が続くキツイヒルクライムコースを、バッテリー切れを起こさずパワフルに走りたい人もいる。そんな人は、オプションのレンジエクステンダーを購入しよう。
オプションのレンジエクステンダー「SL RANGE EXTENDER BATTERY FOR SL SYSTEM」のバッテリー容量は160Whで、デフォルトのECOモードでの航続可能距離を最長65キロに増やすとのこと。充電時間は2時間35分。内蔵バッテリーと組み合わせると、バッテリー容量は480Whとなり、最大航続距離は195キロになる。
SL RANGE EXTENDER BATTERY FOR SL SYSTEMの価格は4万9500円。また、レンジエクステンダーを使用する場合、SL レンジエクステンダーケーブル 220mm ROADか、SL レンジエクステンダーケーブル 160mm MTBを購入する必要がある。価格はいずれも3850円。
アップダウンが多いルートは車体が軽いTurbo VADO SLは強い
Specialized Turbo VADO SLに乗って、興味深いと思ったのがアップダウンが多いルートでは、アシストの消耗が抑えられやすい事だ。一般的な定格出力250WのE-Bikeは、アップダウンが多い峠では、上り坂になるとスピードが一気に落ちる。これは人力自転車よりも車体が重いため速度が落ちやすく、アシストが少ない時速20キロ以降やアシストがかからない時速24キロ以降で漕いでも、車体重量と上り坂で人力が負けるからだろう。
しかしTurbo VADO SLは、車体重量が推定15キロと、他のE-Bikeよりも軽いので、上り坂でも速度が落ちにくく、アシストが少ない時速20キロ以降やアシストがかからない時速24キロ以降でも漕いでも、人力自転車に近い感覚で加速する事もある。
実際、今回の柳沢峠ヒルクライムテストでも、短い上り坂では、時速24キロほどで上って、殆どアシストを使わない状態で通過することもあった。恐らく、奥武蔵グリーンラインのようなアップダウンが多いコースでは、同じ獲得標高でもバッテリーの持ちが良いだろう。
乗鞍みたく一定の斜度が続くヒルクラムコースだと燃費は悪くなるけど慣性力と人力のウェイトが高くなる区間が多いと同じ獲得標高でも持ちが断然良くなるので獲得標高だけだと航続距離は解らないかな。スペシャはアプリでこの区間を走りきるためのバッテリー配分を計算してくれる機能がある（＾ω＾） https://t.co/rldw0mp0YN
— 松本規之 comic1 準備中 (@matsumoto0007) September 15, 2020
※松本規之さんはSpecialized Turbo CREO SL E5 COMPオーナー
公道走行、サイクリング用の自転車はE-Bikeか軽量E-Bikeの2択になる
Turbo VADO SLのライバルはBoschやShimanoユニットを搭載した定格出力250WクラスのE-クロスバイクだと思うかもしれないが、それは間違っている。
BoschやShimanoといった、定格出力250Wクラスのパワフルなユニットを搭載したE-Bikeは、パワーを使ったサイクリングができ、パワーに余裕を持ってサイクリングを楽しむことができる。筆者もこれら定格出力250WのE-Bikeの良さは理解しており、Turbo VADO SLのような軽量E-Bikeと共存し、今後も残ると考えている。
Specialized Turbo VADO SLの本当のライバルは人力クロスバイクやロードバイクといった人力スポーツ自転車だ。Turbo VADO SLの価格は36万3000円と高価だが、車体重量は15キロと頑張れば鉄道輪行できる車体の重さ、獲得標高1618メートルで距離は50キロ以上あるハードなヒルクライムコースを3時間10分で走り抜けるパワー、電池切れでもちょっと重い人力クロスバイクのように乗れる感覚、E-Bikeならではの幅広いサイクルツーリズムの楽しさや、筋肉痛でもサイクリングをしたくなる力が手に入る。少なくとも36万3000円のカーボンロードバイクでは、このような楽しみ方はできないだろう。
公道走行や、サイクリング用の自転車はE-BikeかSpecialized Turbo SLシリーズのような軽量E-Bikeの2択になり、人力自転車が選択肢に入らない時代は直ぐにやってくる。今回のTurbo VADO SL柳沢峠ヒルクライムテストはE-Bikeの大躍進を感じた日だった。
（参考）Specialized Turbo VADO SL4.0のスペック
- フレーム： E5 Aluminum, Fitness/Transportation Geometry, bottom bracket motor mount, fully integrated down tube battery, internal cable routing, fender/rack mounts, Smooth Welds, reflective graphics
- フロントフォーク：Specialized Stealth Stem, alloy, 14 deg, 31.8mm, integrated TCD-W mount
- 重量：-
- ブレーキ：Tektro HD-R290, hydraulic disc
- ギア（前）：Praxis, 44t, 104BCD
- ギア（後）：Shimano Deore, 10spd, 11-42t
- フロントホイール：Specialized alloy front hub disc, sealed cartridge bearings, 12x110mm, Center Lock™, 24h+700C disc, 22mm rim depth, 21mm internal width
- リアホイール：Specialized alloy rear hub disc, Center Lock™, sealed cartridge bearings, 12x148mm, 28h+700C disc, 22mm rim depth, 21mm internal width
- タイヤ： Specialized Pathfinder Sport, 700x38c
- ドライブユニット：Specialized SL1.1（最大出力240W、最大トルク35Nm）
- アシスト方式：ミッドドライブ
- バッテリー：内蔵式 48V 320Wh
- 充電時間：約2.5時間
- アシストモード：3段階（ECO/SPORT/TURBO）
- 航続距離：最大130キロ
文：松本健多朗
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